Amszterdamban inkább leszerelik a jelzőlámpákat, hogy többen juthassanak át biciklivel a kereszteződésekben. Előbb persze megszabadultak a sok helyet foglaló autók nagy részétől.

Veszprém-megyei Rendőr-főkapitányság korábban kiadott egy közleményt a zebrán és járdán kerékpározó emberekről, amiben „tapasztalatokra” hivatkozva azt írják:

„a kerékpárosok nem minden esetben ismerik, illetve tartják be a rájuk vonatkozó szabályokat”.

Nincsenek „kerékpárosok” és nincsenek „autósok”, nincsenek kasztok a közlekedésben. Pár példa: A magyar felnőttek 70%-a szokott valamilyen gyakorisággal kerékpározni és a legalább hetente kerékpározók 69%-ának jogosítványa is van. Akkor a magyarok majdnem háromnegyede szabálytalan biciklista lenne? Vagy vegyük az „autósokat”: Az autóvezetők 100%-ának kell legyen jogosítványa, mégis „szinte mindenki” gyorshajtó.

Gyakran olvasni a kerékpáros fórumokon, hogy a zebrán való biciklizés mellett és ellen, milyen érveket sorakoztatnak fel. A KRESZ nem mondja ki, hogy szabálytalan lenne átgurulni egy gyalogátkelő-helyen. Annyit mondanak a szabályok, hogy zebrán kizárólag a biciklit tolva – tehát gyalogosként – jár az elsőbbség. Persze az is felmerülhet, hogyan kerül valaki biciklivel a járdára vagy a zebrára. Fél, hogy leszorítják az úton? Vagy éppen a járdára festett bicikliutat követi, az viszont pár méterrel a zebra előtt ér véget?

Fotó Tokár Rita

A magyarnál sokkal nagyobb kerékpáros forgalmat menedzselő városok tervezői szerint az infrastruktúra kódolja, hogyan közlekednek a használói. Egy város számára a nagyobb biciklis forgalom áldás, a valódi – környezeti, egészségügyi és baleset – veszélyt jelentő autóforgalom viszont átok, és nincs is rá elég hely. Ahol ezt felismerték, ott ehhez mérten szervezik a forgalmat is.

Kutatók szerint a kerékpározók elsősorban az autóforgalmat kerülve, és minél rövidebb utakat keresve kerülnek a gyalogosok közé.

A holland Mobycon tervezőcégtől Lennart Nout egy konferencián beszélt arról, hogy sokan kitiltanák a sétálóutcákban kerékpározókat. Nout vitás helyszíneken figyelte meg, hogy valójában kevés baleset történt, de a nagy sebességgel kerékpározók joggal zavarták a nézelődőket. Megoldásként mégsem kitiltást, hanem a sétálóutcákon haladó várost átszelő útvonalak jobb alternatívára terelését javasolja a tervező. Így a bevásárlóutcákba már csak azok hajtanak be, akiknek ott van dolga, mondja.

Legtöbbször a rossz infrastruktúra és a nem biciklikompatibilis szabályozás vezet konfliktusokhoz, mondják ír kutatók.

Robert Egan a Dublini Egyetemen végzett kutatása során megfigyelte, hogy az autóvezetők sokszor feljogosítva érzik magukat arra, hogy a – például parkoló autók miatt – használhatatlan kerékpárutakat az úttesten elkerülve biciklizőket leszorítsák, ledudálják. Egan szerint fontos, hogy ne egyéni konfliktuskezelésre (pl. utcai bunyóra) bízza egy város a problémái megoldását, hiszen intézményi hiányosságok vezettek el az ilyen helyzetekig.

Fotó Tokár Rita

A járdázós közleményre visszatérve felmerül a kérdés, miért nem kísérheti anyu vagy apu a 12 évesnél fiatalabb gyermekét egy forgalmas főútvonal járdáján? A hatályos szabályok szerint ugyanis a gyerek nem mehet le a főútvonal úttestjére, a kísérőjének viszont onnan kéne a gyerek összes mozdulatát figyelnie.

Autómentes belváros

Amszterdam több kereszteződésében az autózás kiszorítása lehetővé tette a jelzőlámpák leszerelését. Az autók elterjedésével növekedő súlyos balesetek visszaszorítása érdekében volt szükség az emberek lámpás szabályozására. A sok helyet foglaló autók visszaszorításával viszont szükségtelenné váltak a jelzőlámpák – mondják holland szakemberek.

Fotó The Cycling Dutchman

Ehhez persze arra van szükség, hogy a forgalom kapacitását emberekben, és ne autókban mérjék. Egy autó helyén 6-8 bicikli is elfér, akik ráadásul csendben és füstmentesen suhannak, az általuk okozott balesetek sem olyan súlyosak.

„Ha több kerékpározót akarunk, akkor az ő igényeikhez igazítjuk az utakat és a szabályokat” – mondta az amszterdami Jeroen Loijen.

Ennek fényében tiltották ki áprilisban a robogókat a holland kerékpárutakról: hiába tették ki csupán a forgalom 1%-át, ha a balesetek 25%-át robogóval okozták.

A Copenhagenize csapatának tagja szerint nem az abszolút szabálytalan vagy abszolút szabályos közlekedőkre kell figyelni. „A lámpás kereszteződésbe szabályosan érkező, de a várakozás helyett inkább a közeli parkon átvágók mutatják meg, hogy elrontottunk valamit” – magyarázta a megfigyelés-értelmezés-újratervezés elv lényegét.

A belga Gent városa holland mintára nagyobb útvonalakra száműzte a városon átmenő forgalmat, így csökkentve a lakóövezetek terhelését. A forgalomcsillapított területeken „kerékpáros utcákat” hoztak létre, ahol 30-as sebességhatár mellett tilos megelőzni az akár egymás mellett is szabályosan kerékpározó embereket. Az egész város közlekedését újraszervező rendszer elindulásakor nagyszabású megnyitó ünnepséget tartottak, kampányfilmeket terjesztettek, óriásplakátokon mutatták be a változásokat, amik betartatásában a helyi rendőrség segített.

Remélhetőleg az európiai újításokkal majd itthon is találkozhatunk!